如何在智能告警平台CA触发测试告警
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2023-01-21
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文/韦波
毫不避讳地说综合性能测试思域,有两款车综合性能测试思域我一直在坐等国产。其一是从家用车角度完全挑不出毛病的雪铁龙C4毕加索,其二就是两厢本田思域。
2010年开着东风风神的车环游全世界,跑到俄罗斯的时候在路边第一次亲眼看见欧版两厢思域,当时第一感觉就是综合性能测试思域:这么漂亮的车,为啥东风本田不国产?
国产两厢思域,我等了10年。
这一次两厢思域国产之后,首批共推出4个配置版本,其中有一款6速手动挡车型。依照以往的惯例,但凡一个车系中只有一款手动版,那么这款手动车型一定是最低配。不过这次不一样,这款两厢手动思域官方售价15.99万元,属于“次顶配”地位。关于这款号称“国内最强”的6速手动变速箱,文章最后会有详细描述——有惊喜,也有Bug。
其实当天我大部分时间都是和手动两厢思域待在一起,由于人的换挡速度会直接影响手动挡车型的加速测试成绩,为了最大程度排除客观外在因素对测试数据的干扰,所以测试的时候我特意选择了CVT版两厢思域。
我们测试的是顶配的东风本田思域2021款HATCHBACK 220TURBO CVT劲擎控,官方指导价16.69万元人民币。为了叙述方便,以下将其简称为“两厢思域”。照例强调一下,由于路况、湿度、气温和周边环境的不同,所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考,不可作为客观对比依据。
尾门钣金工艺需提升
我们在两厢思域上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组,分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙,尾门上端靠近车顶的左右缝隙,以及靠近尾灯下端的尾门左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
一直以来,钣金工艺都不是本田的强项。相对来说,引擎盖的对称度还算不错,两厢尾门由于特有的开闭容度因素导致缝隙略宽也不是问题,但尾门下端左右缝隙有4mm误差,则是说不过去了。希望这只是个案。
由上图可见,尾门右下缝隙可以塞得进小手指,左侧则塞不进。对于这个问题,日本工程师倒是承认得很大度,表示两厢版思域的尾门钣金工艺要复杂得多,这批试驾车型并非最终量产版,所以钣金工艺不佳,对此向中国消费者致以歉意,并保证交付给消费者的量产版本不会出现这样的工艺问题。
车漆工艺还算不错
我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点——因为这是全车最大的一个钣金面。其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映两厢思域的车漆整体工艺水准。
主平面上的4个测量点最大误差为7微米,可以接受。从引擎盖左右冲压折边(第5和第6测量点)的漆膜厚度值也能看出,厂家针对这些特殊部位也进行了精细喷涂标定,而且左右对称度相当不错。总体来说,这样的喷涂工艺表现,给个95分不为过。
加速刹车和操控均有亮点
我们试驾的这款两厢思域的动力来自于一台130kWkW/220Nm的1.5T缸内直喷直列四缸“地球梦”引擎,引擎型号“L15B8”,匹配CVT无级变速箱。
实测两厢思域最大加速力出现在加速中段,这一点比较有意思,这让整个加速表现更像是一款电动车,其加速力输出相当均衡。尽管0.447G的最大加速力虽然不算高,但得益于输出的均衡,0-100km/h加速依然能跑出9.09秒的最快成绩。从根本上看,CVT版两厢思域其实更倾向于舒适性调校。
至于100-0km/h刹车测试,两厢思域的最好成绩为36.92米,5次测试平均成绩为37.51米,堪称是性能级的表现。
查了一下,试驾车配的是215/50R17 91V的优科豪马ADVAN dB轮胎,花纹型号V-551V,这是一款偏静音和操控的轮胎,电商价每条不到450元还包安装,性价比爆棚综合性能测试思域!很难想象两厢思域用这么一款“廉价胎”就能跑出这样的刹车成绩。
其实我比较好奇的是,如果两厢思域换装米其林浩悦4轮胎,在0-100km/h刹车测试中又会有怎样的表现?毕竟三厢丰田卡罗拉1.2T凭借米其林浩悦4轮胎在0-100km/h刹车测试当中能跑进35米。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域,会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”,作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车,其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准,普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
在这项测试中,两厢思域用“廉价胎”就跑出了1.099G的过弯操控极限。这个成绩在紧凑级轿车当中属于优秀水准。如果换一套抓地力更好的轮胎,两厢思域操控极限还会提升。对于这个级别的车型来说,轮胎几乎就是操控性的决定性因素。
引擎振动偏大,但工程师有话说
在热车怠速状态下,两厢思域引擎最大振动幅值为0.111mm,这个数据在市场上已经算是很高了。不久前试驾广汽本田第四代飞度的时候,其引擎动静也不小。振动偏大似乎成了本田引擎的“通病”。
对于这种现象很多人都难以理解——本田不是号称买引擎送车吗?再说了,以本田的技术实力,难道连个引擎振动都搞不定,甚至不如一些下游的中国自主车企?这一次,日方工程师通过视频连线的方式,终于对中国消费者给出了解释。
原因就在于这款引擎属于高转速引擎。为了保证高转速工况下的性能以及共振抑制,该引擎配备的是轻量化飞轮。在低转速工况下轻量化飞轮抑制共振的能力相当有限,所以导致引擎怠速振动偏大。说到底,这是引擎设计取向的问题,是鱼与熊掌不可兼得的问题。
两厢思域怠速工况方向盘上的最大振动幅值为0.008mm。通常我们认为,汽油车怠速状态下方向盘的最大振动幅值如果低于0.010mm,就能划归为“顶级”之列。由此也能看出,本田工程师在车身NVH这一块真的下足了功夫。
静音表现值得肯定
我们在完全热车,关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下,测试了两厢思域的怠速车内静音;并且选择干燥平直空旷无车的柏油路面,采用定速巡航以及非运动模式的方式,测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
热车怠速状态下,两厢思域的车内最低噪音为37.2dBA,这个数据在市场上也是顶级表现了。看来引擎的怠速振动过大并没有对整体的NVH产生太大影响。
在40km/h和60km/h匀速状态下,两厢车内最低噪音分别为43.9dBA以及45.9dBA——如此顶尖的静音性完全令人不敢想象,和之前思域给我们留下的印象大相庭径。这样的成绩应该出现在奥迪还有雷克萨斯的旗舰轿车上才叫路线正确。
正当我们想象80km/h匀速状态下两厢思域车内最低噪音会低于50dBA的时候,这辆车给了我们一耳光——53.0dBA,不能再低了。由此见得,两厢思域在中低速状态下的静音表现堪称优等生,而在高速状态下的静音表现则只能算中等生。按照这样的非线性增长趋势推断,在120km/h匀速状态下,两厢思域真的有可能回归到上一代思域的静音水平了。
尽管如此,80km/h匀速状态下53.0dBA的车内最低噪音,在汽油车当中也属于中等偏上的水准了。两厢思域在静音性方面的进步,依然值得肯定。
写在最后综合性能测试思域:
三厢思域都是钢牙妹。到了两厢思域,前脸镀铬饰条变成黑色烤漆了,很有运动范。不过如此一来,两厢思域的车色选择就有讲究了。对此我个人的建议是,只要不是黑色就好。因为黑色车漆在视觉上没有办法突出黑色烤漆运动前脸以及前脸下方线条。
除了车色之外,最值得掰扯的还有6速手动挡两厢思域——这是目前国内市场上技术含金量最高的手动挡车型,坡道保持、ACC自适应巡航、车道保持、主动刹车、引擎自动启停、自动驻车、电子手刹等一应俱全。
起步不易熄火,地库不溜坡,而且只要不换挡,就可以唤醒ACC定速巡航,这在以前的手动挡车型上是难以想象的。
同时这款变速箱也会让一些老手感到困惑——因为有自动启停,引擎熄火的那一瞬间,老司机会极不适应:“我擦,熄火了?什么情况……”这需要一段时间去适应。
和传统6速手动变速箱不一样的是,这款手动变速箱在熄火状态下挡杆塞不进5挡和6挡和倒挡——根据某些国家的法律,在下坡路段路边泊车的时候,手动挡车型应挂倒挡。不过按照日方工程师的解释,即停车空挡状态下,挡杆会偏向有倒挡的右侧,此时只是会难以分辨5档和6档的位置,但只要操作正确,还是可以挂入相应的档位的。
其实“能不能挂挡”和“挂挡体验好不好”,是两个不同的概念。在熄火挂挡体验这一点上,这款6速手动变速箱还需要进一步完善——至少要能保证熄火状态下能轻松塞进倒挡。
尽管如此,对于两厢思域,我个人的第一推荐依然是这款手动版本。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
1.5T车型不进反退的加速表现,以及舒适取向的调校风格,让11代思域在国内上市后便淡出了车迷的视线。加之此前网上谣传11代混动思域会使用混动凌派同款的1.5L i-MMD,所以就连很多普通消费者都忽视了这个经典的车系。
可令人意想不到的是,11代混动思域带着第四代2.0L i-MMD系统来了!0-100km/h加速7.5秒,百公里油耗3.9L,这两个数据都是我此次试驾实测得出的。至于11代混动思域无法量化的无敌表现,大家看完下文就懂了~
我自己的10代手动思域
老车迷应该都有印象,2016年10代思域上市时,其超强的产品力让整个车圈无论是日系阵营、还是德系阵营都为之一振。随着10代思域一同亮相的1.5T L15B发动机的177匹最大马力更是让德系粉直呼“虚标”,直到这台发动机带动10代思域跑出了实测7秒整的0-100km/h加速成绩后,高尔夫便在车迷中失去了声量。要知道,当年高尔夫走量的低功1.4T车型只有131马力,实测破百时间更是需要9.35秒。而即便是当年采用2.0T发动机的7代GTI,其破百时间也不过比思域快了0.4秒而已......在这样逆天动力的诱惑下,我节衣缩食整整3年,终于在2019年将自己的GK5升级成了10代手动思域。好巧不巧,当时2019款10代思域恰逢国5排放升国6a,于是我的10代手动思域的0-100km/h加速时间也掉到了7.6秒,这个比改款前慢,但依然能让高尔夫吃灰的成绩。
11代1.5T思域
然而,待时间来到2021年,诞生于国6b排放标准下的11代思域,即便换装了马力提升5匹的1.5T发动机,但0-100km/h加速成绩也无奈地下滑到了8.5秒,不仅比上代车型慢了1秒,而且还没有标配高功1.4T发动机的8代高尔夫的7.9秒实测零百加速成绩快,完全失去了当年思域那股子“秒天秒地”的气势......
就在思域信仰即将崩塌之际,令广大车迷意想不到的是,11代思域的混动版竟然来了!并且作为A级车,混动思域并没有使用凌派上的1.5L i-MMD混动系统,而是直接用了和混动雅阁、CR-V、奥德赛排量一样的2.0L i-MMD!并且这套混动系统中的驱动电机也是雅阁同款,拥有着184马力、315牛·米的强劲动力!此时再加上新款2.0L发动机的加持,最终11代混动思域的综合最大输出功率达到了令高尔夫车主只能仰望的203马力!
既然用上了越级的2.0L i-MMD混动系统,那我自然先要考验一下11代混动思域的0-100km/h加速能力。此次试驾的地点为672米海拔的成都青城山一带,并且测试时成都的气温高达38.9℃,可能会对发动机的发电效率产生一定的影响。在这种条件下,我实测的11代混动思域0-100km/h加速时间为7.53秒,如果测试环境能在100米海拔以下、气温在20℃左右,成绩可能会更快一些。此外,从上图的加速曲线可以看出,凭借着电机的加速特性,混动思域的前段加速非常迅猛,0-60km/h仅用时3.62秒,这个0-60km/h加速成绩要是换成一辆纯燃油车,那得是一台具备6.5-7秒破百实力的车型才能跑出来的!
如此迅猛的中低速加速能力自然也会让混动思域在日常驾驶中展现出凌厉的一面,得益于本田i-MMD在中低速阶段采用纯电机驱动的混动逻辑,以及电机零延时释放最大扭矩的特性,所以在城市中开着11代混动思域无论是日常超车并线,还是红绿灯起步,这台车都能让你体会到“随心所欲”这四个字意味着什么:你觉得你能迅速钻过去,这台混动思域就能带你迅速钻过去;你觉得你能比旁边的纯燃油车起步更快,这台混动思域就能让你比它们起步更快。
需要强调的是,11代混动思域之所以能让人产生“随心所欲”的感觉,其核心并非是它的动力有多狂暴,而是作为动力源的电机响应速度之快,可以完全同步你大脑下发指令的速度。这种感觉就如同你向你的左手下达“摸一下脸”的指令,那个“脸”字一出,你的左手就已经抬起来了一样。与之相比,传统的燃油车就像是你跟你女友说:“亲一个”,然后你还得等她反应一下才能亲上一样。更别提有些涡轮还会反问你:“为啥要亲一个?”、“赶紧的!”、“好吧,呣~啊”。更重要的是,相比于混动凌派131马力、267牛·米的浅尝辄止电机动力表现,混动思域驱动电机的184马力、315牛·米的吻就要显得更炙热、贪婪且悠长了~
我之所以要强调混动思域的电机凌厉感,一方面是因为这种感受确实很爽,而另一方面的原因,则是因为思域所采用的1.5T发动机,从10代开始到现在的11代一直都有一个令人不太爽的问题,那就是在高动力请求时会产生一定的动力滞后感,相较于如今市面上优秀的小排量涡轮增压车型,1.5T涡轮思域的涡轮介入过程还是会更偏向老式JDM涡轮车的风格,虽然绝对动力并不差,但这种还需要“蓄力”的感受确实会对一台车的运动感造成负面影响。可出乎很多人意料的是,这个动力迟滞的问题竟然在一台被很多人当成省油利器的混动思域上被彻底解决了。所以我想说,即使你买思域的目的是为了追求运动性,那加速、响应均更快的混动版也同样是比1.5T燃油版更带感的选择。
不过需要注意的是,或许是为了让驾驶员的听感与加速体感能在极限动力输出下得到匹配,所以在地板油加速的情况下,混动思域的电机发力反而会有刹那的迟疑,似乎是要留给发动机一个将转速拉高的时间,待转速声浪与即将涌来的动力相匹配时,整台车才会如离弦的箭一般飞出去。当然,这个等待发动机拉高转速再加速的逻辑,背后应该也有为了满足驱动电机在极限动力输出下高电耗的考量,毕竟拉高转速可以大幅提升发电机的发电量。
不过,虽说混动思域地板油的加速响应,没有非地板油时快,但事实上这个等待发动机拉高转速的时间并不长,基本等同于自吸发动机+AT变速箱车型的降挡时间,并且随后整个动力的涌现也会如同自吸车型一般线性,是不少车迷梦寐以求的动力释放特性。
至于高速加速能力,混动思域虽说在车速超过70km/h左右后,就会采用2.0L自吸发动机直驱车轮的工作方式,但只要驾驶者有加速超车请求、踩下中等幅度的油门,这台车的电机便会介入和发动机一同驱动车辆,从而爆发出203马力的最大动力,比1.5T思域的182马力更大,所以即使是高速工况,混动思域带给驾驶者的动力感受也是要更好的。
值得一提的是,为了营造出充足的运动氛围,这台混动思域在Sport模式下还会通过控制发动的转速波动,从而发出和多挡位变速箱车型一样的、在换挡时出现的声浪起伏。不仅如此,混动思域还增加了声浪模拟系统,所以在车辆急加速时,除了发动机自身的嘶吼外,车内的扬声器还会发出正统的“冠军声音”。而在这两套功力深厚的“自嗨”系统烘托下,坐在方向盘后方的我已经完全忘记了混动思域是一台以省油为初衷的混动车型......
事实上,除了我这种驾驶狂热爱好者会格外在意混动思域的动力感受外,更多人买混动车的出发点还是为了省油。与现款混动雅阁、CR-V车型使用的第三代2.0L i-MMD不同的是,11代混动思域使用了第四代的2.0L i-MMD系统,这个“第四代”的主要升级在于更换了新款2.0L自吸发动机,喷油系统相较于前代,从歧管喷射升级为了缸内直喷,可以通过更高的燃油喷射压力,来增加气缸内的油气滚流效果,降低汽油在缸壁上的附着,以更均匀、更快速的方式将燃料燃烧干净,最终发动机热效率比前代提升了0.4%,达到了41%。
从上图可以看出,使用缸内直喷的新款2.0L发动机,虽说其146马力的峰值功率比现款2.0L发动机低了3马力,但除了峰值马力那一丁点转速区间外,新款2.0L发动机在其余所有转速下的马力值都是要高于老款2.0L发动机的。并且在扭矩方面,新款2.0L发动机更是处于全面碾压的状态,峰值扭矩也从老款2.0L发动机的175牛·米,提升至了182牛·米。不过还是由于那一丁点峰值转速区间的马力下降,所以混动思域的2.0L i-MMD系统综合最大功率也从现款混动雅阁上第三代的215马力,下降至了203马力。
虽然不知道未来这套第四代2.0L i-MMD用在下一代雅阁上时,会不会对动力参数进行提升,但就目前混动思域上的峰值马力下降,日方工程师的解释是,对于思域这种A级车而言,203马力的最大功率肯定是够用了,毕竟上代思域Si的最大功率不过208马力。所以这次2.0L发动机换用缸内直喷,就是为了在提升发动机最高热效率的同时,还能尽量将这个41%的最高热效率区间的工况覆盖面积做大,尽可能在更大的转速、出力区间上拥有更出色的燃油经济性。
此外,由于车辆在100-120km/h巡航时对动力的需求量不大,所以像是本田i-MMD就会在高速发动机直驱车轮时,将一部分扭矩用于带动发电机给电池充电,待电池电量充满后,发动机便可以熄火停止工作,来利用电机驱动车辆进行高速巡航,这样一来就可以从时间维度降低发动机的工作时间,从而达到降低油耗的目的了。
既然第四代2.0L i-MMD的发动机进行了不小的升级,那我自然要考验一下11代混动思域的实际油耗表现。在此次试驾中,我一共进行了两次油耗测试,第一次的测试条件是41℃的外界温度,车内全程空调开启,车上4位成年男性,总行驶里程为93.7km,其中市区工况占三分之一、120km/h高速工况占三分之一、山路偏激烈驾驶占三分之一,外加30分钟的空调原地怠速,最终在29km/h的平均时速
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易车原创 80年代,INTEGRA是本田运动的精神图腾,更是本田运动车型的定义者,相信不少本田爱好者会和我一样将广汽本田INTEGRA(中文名:型格)与运动型车划等号。
前不久,广汽本田以型格之名,发布了一款全新的A级轿车,让它和思域形成双车战略征战中国汽车市场。
既有“INTEGRA”标签加持,又与“超跑思域”共享动力总成,你是否和我一样好奇广汽本田型格到底会有怎样的性能表现?
别着急,此次我们将通过加速、制动测试来分析这款与本田运动图腾同名的新车,性能到底怎么样。
型格全系搭载1.5T高功率发动机,最大功率134kW,峰值扭矩240Nm,匹配的CVT变速箱也加入了本田最新的“Step-Shift”编程技术,不仅传动效率更快,而且有了模拟换挡的功能。
中国文化讲究见字如面,人如其名。一款车的名字其实也是一样,当大家通过车的个性记忆了它的名字之后,那么见到车名自然就会联想起它的性格了,正所谓“车如其名”。
本田INTEGRA型格,在我了解它的历史后对它的性能心生崇拜,广汽本田将型格“复生”,让我心生涟漪。
因此当我拿到型格试驾车钥匙那一刹那,我迫不及待找了个断头路一测它的加速表现,就是想验证自己心目中的那个本田拽拽的形象是否依旧。
将档位挂入运动模式,关闭ESP系统,左脚踩住刹车右脚一脚油门到底将发动机转速憋到2500转的瞬间松开刹车。
嗯~不对呀,我松开刹车的瞬间型格竟然没响胎,初段加速也是不紧不慢的表现,哪能这么闲庭信步式地加速呀,这和我开过的本田车性格那是大相径庭。
开过十代思域或者三代飞度GK5的本田党都清楚,那颗“地球梦”发动机的脾气可是非常“暴躁”的呀,怎么到了十一代思域以及型格上就被驯服得那么温顺了呢。
在弹射起步状态下,我实测型格0-100km/h加速时间为8.21秒,相比我此前测试的十一代思域(实测0-100km/加速8.46秒)快了0.25秒,其实两者本就同一套动力系统,动力性能表现并无差别。
通过加速曲线分析,型格静止起步加速至60km/h时速仅需4.14秒,算是非常快的加速表现了。
但是从纵向加速度来分析,型格在各个时速区间加速都非常均衡,没有任何加速的冲击感,因此整体带来加速的体感并不强。
我换到D挡位普通模式开启ESP,对型格又做了一遍加速测试。
在不憋转速状态下,型格动力并没有运动模式那么亢奋,正常起步实测0-100km/h加速时间为8.33秒,和运动模式加速时间相差无几。
通过加速曲线比对分析,可以说型格的加速都一如既往地围绕着“舒适”这一中心来打造。
没有嘶吼的发动机声,没有欲将地面撕裂的响胎声,没有铿锵有力的换挡动作……一切都变得那么的安静舒适。
本田型格开发工程师介绍,型格的开发和思域一样,都采用“爽快”为开发理念,并且将这一理念贯穿至车辆的各个子系统中。
因此,无论是驾驶型格还是十一代思域,都会觉得它怎么这么听话。不论是油门踏板的响应还是转向的响应,仿佛能做到车随我心动的感觉,人车之间的沟通感很顺畅很自然。
尽管型格和思域共用一套动力系统,但是型格却搭载了一套偏运动性能的普利司通Potenza RE050轮胎,轮胎规格为225/45 R18,相比思域的215/50 R17轮胎拥有更好的抓地力以及性能表现。
在动力系统完全相同的状态下能够取得0.25秒的加速优势,离不开型格所搭载的性能更好的轮胎。
同时,在制动表现方面,得益于轮胎的优势,型格实测从100km/h时速刹车至停止,制动距离最短为38.99米。刹车数据也优于十一代思域(实测100km/h-0最短制动距离为39.5米)。
在车速超过100km/h时全力踩下刹车踏板,型格的制动力释放同样非常“爽快”、平稳,并不会带来任何突兀的感觉。
全力制动全过程,型格车身的姿态也表现得非常平稳。韧劲十足的悬架对车身的支撑很到位,并不会出现前俯后仰的现象。给我非常有信心的驾驶感受。
此前,广汽<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/honda/" tit
本田思域海外碰撞成绩优秀,但到国内却变得差了,这无疑让人怀疑国内是否偷工减料了。根据现在车市的状况看来,各品牌的竞争加剧,国内消费者的需求也逐渐趋向饱和,导致部分厂商有了下滑的趋势。越在形势严峻的时候,就越是考验各厂家的实力。但是就在这样的背景下,还有部分厂商在搞小动作。本田思域在美国的车型安全性能很高,但是在国内安全性却变得很差。
东风本田思域是目前销量很高的一款车型,而且在很多车型机油增多事件爆发之后。本田思域作为一款轿跑型产品,更是赋予了更多的责任,也抓住了年轻人的消费习惯,但在此次的安全性能测验中却让人产生了忧虑。碰撞测评的成绩总共分为G,A,M,P4个等级,其中G是优秀,A代表良好,M代表合格,而红色P则表示较差。在本次测试中,本田思域测试的成绩为P,这也引起了群众们的恐慌。
要清楚,在发生交通事故撞击时,B柱是保护驾驶员和乘客最后的防线,而在此次测验中东风本田思域却直接撞断了B柱,如果真的是这个样子的话,那么东风本田思域可以说是毫无安全可言了。而群众的眼睛却很雪亮,有人发现本田思域在美国碰撞的结果中拿到的是优秀的成绩,这个结果明显让人觉得有些差别对待的感觉。
如果车辆真的进行了偷工减材,这无疑对消费者的安全造成了一定的威胁。如果对产品的安全性能没有严格把关的话,最后也必将自食其果。在此也希望车企厂家们引起重视,在车辆的生产上一定要严加把关,一定要根据此次测评结果进行相应的整改,否则造成的后果也是可想而知的。
关于综合性能测试思域和本田思域测试的介绍到此就结束了,不知道你从中找到你需要的信息了吗 ?如果你还想了解更多这方面的信息,记得收藏关注本站。 综合性能测试思域的介绍就聊到这里吧,感谢你花时间阅读本站内容,更多关于本田思域测试、综合性能测试思域的信息别忘了在本站进行查找喔。发表评论
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