半智能化航空为何还未实现全智能

半智能化航空为何还未实现全智能

内外夹击：国内航空公司急需转型升级

道路千万条，航空沦落为最后一条？

飞机，曾经是众多囿于一方的人们极其向往的出行方式。然而，随着高铁的发展，飞机的高光时刻也逐渐落幕。即便飞向蓝天还是许多小孩子的梦想，但坐上飞机，却已经不是城市里众多年轻人的首选。

一方面，出于各种原因的航班延误已经消磨了消费者的耐心，消费者不愿再为航班晚点的时间买单，而更倾向于乘坐更加方便和准时的高铁。有数据表明，中国国际航空、春秋航空、吉祥航空、海南航空等上市航空公司在客运运力投入增加的背景下，平均客座率出现同比下降。

另一方面，消费者对航空服务的满意度下降，一个明显的事实是2018年第二季度中国民航服务旅客对投诉处理服务的评分降到了2.36分，还不足满分的一半。

另外，在空中服务这个板块中，还有一个不容忽视的事实是，近几年，祥鹏航空、中国联航、春秋航空、西部航空等众多航空公司均取消了普通机票的免费餐食饮品。这一做法虽然降低了运营成本和风险，但没能在票价上为消费者带来利好，显然只会加剧客流量的流失。

万马争先，国内航空公司已经落后一步

在国内，我国航空公司的智能化方案主要是寻求技术合作，比如春秋航空公司于2月与空中客车签署协议，成为大陆首家启用空客智慧天空大数据平台的航空公司，有望进一步降低油耗，提高航班准点率。但这种方式并不能充分调动航空公司的主动性，从整体行业来讲，我国航空公司在创新与自动化层面的探索仍然不够充分。

如今，国内航空的智能着力点仅仅在减少航班延误方面，比如利用大数据准确预报出机场在短时间内即将出现的天气及其对航班准点率的影响程度，并对现有和计划航班实施合理的地面等待、延误起飞、出港排序，从而减小经济上的损失。

但要使人工智能为航空公司带来正面的、持久的商业回报，绝对不仅仅是简单的科技进步，而是一场典范转移——即“打破原有的假设或者法则“。如火如荼的无人驾驶汽车，或许就可以为航空公司的“典范转移”提供很好的参考。

一只脚已迈入门槛，半智能化航空为何还未实现全智能？

事实上，早在上世纪70年代，载人飞机的智能化就开始了，当时，电脑已经能够完全自主控制飞机在既定航线上保持高度和方向平稳飞行，到现在，民用客机机长的工作也仅仅是检查驾驶舱机械仪表以及确保自动飞行控制系统的步骤，其它的比如起飞和降落步骤已基本由电脑辅助了。

经历了数十年的发展的航空业，明明已经迈入了智能化的门槛，但“三座大山”的出现，让载人无人机的发展极其缓慢。

“兵马未动，粮草先行”。放在AI航空业里，便是飞机未动，数据先行。数据处理，便是智能航空的第一重挑战。目前来看，机载实时数据传输和处理还难以应对智能预测、实时动态规划和智能指挥等海量技术概念。

“年年防歉，夜夜防贼”，哪怕数据处理好了，“贼”却是AI航空最怕处理的第二重挑战。载人无人机的通信容易暴露在网络攻击的风险当中，在地上，无人驾驶也曾出现被黑客控制撞车的恶性事件，而飞机被挟持的后果更是不堪设想。

另外，在普通人看来，飞机飞行环境十分简单，但事实却是飞行途中可能会出现难以预料的险情，比如去年五月，川航一飞机出现驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落的险情，幸而机长刘传健临危不乱，成功迫降，才挽救了飞机上的所有乘客。而目前的智能化程序对于无数种在天上可能出现的情况缺乏足够的判断力，其作用还不及一名有经验的老机长。

智能化航空的第三重挑战在技术之外，即社会对智能化飞机的接纳能力。一旦航空公司引入无人驾驶概念，载人飞行器的全自动化操控和运营对法律法规、运营模式、思想观念等诸多因素提出更高的要求。